O Rally dos Sertões terminou no sábado passado, mas nós não paramos. Continuamos acelerando. Afinal de contas, neste mundo competitivo não podemos fazer diferente: temos de jogar no ataque. Um dos nossos primeiros passos é avaliar o que aconteceu. A equipe BR Lubrax foi a única a participar nas três categorias. Vamos falar delas separadamente.
Motos
Juca Bala competiu com uma Honda XR 650, buscando seu tricampeonato. Não medimos esforços nem recursos para que Juca atingisse seu objetivo. Peças foram encomendadas nos Estados Unidos, eu mesmo trouxe da França uma série de itens e equipamentos. Nosso fiel colaborador da Honda, Luiz Mingione, conseguiu informações importantíssimas sobre a preparação, regulagens e desempenho com a HRC (Honda Racing Corporation).
Levamos um estoque de Lubrificantes Lubrax Tecno e gasolina Supra (para a qual a moto estava carburada). A Pirelli forneceu pneus (vários modelos em compostos diferentes e câmaras de ar reforçadas) para obtermos a melhor performance e resistência em cada tipo particular de piso.
Outros apoiadores, com a Maré Náutica, fornecendo GPS, a Circuit fornecendo peças plásticas, a Kaerre atendendo às modificações solicitadas pelo piloto em seus equipamentos e a inclusão da marca Eletronet na jaqueta, que passa a ser um dos grandes patrocinadores da equipe BR Lubrax.
A Iveco também nos forneceu um furgão Daily, totalmente revisado, para que tivéssemos um veículo de apoio seguro e rápido durante toda a prova. Um mecânico e um motorista foram contratados e treinados para realizarem este serviço.
Em conjunto montamos uma estratégia, avaliando os adversários e as condições da prova. Tudo funcionou como planejado. O Juca liderou a prova, abrindo uma grande diferença de 90 minutos para o segundo colocado quando chegamos ao Jalapão. A partir daí passamos a usar nosso plano B, ou seja, com a vitória nas mãos, administrar a prova e garantir o resultado.
Mas na etapa que ligava São Félix do Jalapão a Carolina nosso piloto cometeu um erro gravíssimo. Ele perdeu um Posto de Controle de passagem no roteiro. Tratava-se de um PC especial, no meio de um serrado, para ser achado via GPS. Juca passou a menos de 50 metros dos fiscais e não os avistou. Resolveu seguir em frente levado por uma intuição totalmente furada de que o PC não estava lá. Seu grande erro foi não voltar para achar o PC ou se certificar de que ele não existia.
Infelizmente isto custou uma penalização de 180 minutos para Juca. A vantagem se reverteu em desvantagem e Juca teve de tentar diminuir o prejuízo. Recuperou uma posição e vários minutos, mas não conseguiu alcançar Thiago Fantozzi, excelente piloto que ficou com o título.
Juca ficou com a segunda posição na Geral da Moto e primeiro na categoria Super Production, mantendo sua liderança no Campeonato Brasileiro de Rally Cross Country. Apesar de toda a experiência de Juca, esperamos que esta lição sirva de aprendizado para próximos desafios.
Carro
Eu e o Lourival Roldan partimos com nosso Mitsubishi Pajero Evolution como uma das equipes favoritas ao título. Repetindo a dose das motos, esforços não foram poupados para que a equipe tivesse a real chance de vencer a prova.
Logo na primeira etapa um problema inesperado aniquilou nossas perspectivas. Um problema nas duas bombas de combustível (principal e reserva) custou uma penalização de 240 minutos. Daí em diante lutamos contra o tempo. Foram 12 etapas disputadas. Na primeira aconteceu este problema, na segunda partimos no final da fila, no meio da poeira dos competidores mais lentos, que insistiam em não dar ultrapassagem, o que nos custou mais 30 minutos, apesar das 52 posições conquistadas na etapa (não na geral), terminando o dia na 21a. posição. No dia seguinte, ainda na poeira de veículos mais lentos, conseguimos chegar ao pelotão da frente, terminando na 5a. posição.
A partir daí faltavam 9 etapas, para nós apenas 9 etapas. Numa destas nosso Mitsubishi Pajero teve uma quebra de amortecedor, mesmo assim sendo o 3o. mais veloz, conquistou uma 2a. colocação em outra etapa e venceu as 7 restantes. Recuperamos 67 posições na geral, terminando a prova na 6a. colocação da geral e 4a. na categoria TT2. Um recorde de vitórias de etapas e de especiais (disputamos 14 especiais, vencemos 9).
Ainda fomos prejudicados pela diminuição de quase 200 km no percurso das especiais, onde poderíamos avançado mais posições.
De volta a São Paulo temos que enfrentar uma realidade cruel. Ganhamos tantas especiais que alguns amigos chegam a pensar que fomos os vencedores da prova. Como é duro contar a realidade. Por outro lado vem aquela turma do se, se o problema da primeira especial não tivesse acontecido a vitória seria nossa. Também é duro dizer que isso é um engano, mas com certeza estaríamos na disputa.
Caminhão
Uma nova parceria com a Iveco nos proporcionou novos desafios. O caminhão foi totalmente revisado e recebeu uma cara nova, a cabine de um Eurocargo. O André, o Henri Karan e o João Amaral estavam super motivados.
Na terceira etapa, um problema grande resultou em motor fundido. Para manter a terceira colocação na categoria, André guinchou o caminhão para Brasília para fazer reparos e voltar à prova. Infelizmente, talvez a pressa tenha contagiado os mecânicos locais que cometeram uma sucessão de erros e o caminhão saiu e voltou para a oficina diversas vezes, o que nos custou vários dias e o abandono definitivo no rali.
Conclusões
Para nós, esportivamente o resultado ficou abaixo do esperado, mas por outro lado a equipe BR Lubrax mostrou o quanto é competitiva e terminou a prova sobre os aplausos e até torcida de muitos concorrentes. Este reconhecimento dos concorrentes é o que há de mais honesto quando se pensa em orgulho e potencial.
Nossa equipe de apoio também recebeu nota 10. Nenhum problema, nenhuma infração, nenhum acidente durante toda a prova. Para nós é importante o desempenho de todos. Basta lembrar que os acidentes mais graves do Sertões aconteceram justamente com equipes de apoio.
Na imprensa o retorno foi gigantesco. Ainda não temos números, mas basta falar com os amigos e ver a própria cobertura do rali pela TV, que nunca esteve tão forte: Rede Globo, Rede Bandeirantes, SBT, Sportv, ESPN, AXN, TVE Rio. Tanto na mídia impressa, como na internet, a repercussão foi gigantesca. O número de acessos a nosso site e ao da organização da prova foram enormes.
Ficam aqui algumas idéias para serem trabalhadas pela CBM, CBA e Abracc pensando em 2002. Aliás, não devemos perder tempo. Estas e outras idéias devem ser discutidas já para que possamos entrar em 2002 com um regulamento, evitando erros do passado:
1 – O tempo máximo das especiais deve obedecer à uma regra, um padrão. Por exemplo: tivemos 14 especiais no Sertões 2001. Na primeira especial o tempo máximo permitido foi apenas 35% superior ao tempo realizado pelo vencedor na categoria carros. Nas outras 13 especiais este tempo sempre foi de 100% a 150% superior ao do vencedor do dia, o que na nossa visão é mais justo.
2 – Deve-se evitar ao máximo as mudanças, como corte de roteiro. Por exemplo, devem ser definitivamente extintas etapas em regiões onde pode haver interferência da maré. O organizador deverá escolher outro roteiro.
3 – Mudança de motor. Se os concorrentes das categorias TT1 e TTD recebem uma penalização na troca de motor, o mesmo deve acontecer para os concorrentes da categoria TT2 e TT3. Ou até proibir a troca de motor, regra da FIA e que torna a competitividade maior e mais barata.
4 – Radares precisam ser melhor sinalizados. O objetivo do aparelho deve ser controlar a velocidade e não uma armadilha para pegar competidores.
5 – As bandeiras de sinalização de áreas de largada, por exemplo, devem ser duas, e nunca apenas uma, pois em áreas abertas, como no Jalapão, ou nas dunas da chegada, fica muito difícil estabelecer o sentido e direção em que o concorrente deve entrar nestas áreas.
6 – O Sertões é uma prova de velocidade e resistência. Não achamos que deva ser mudada a maneira com que é definido o vencedor. Por outro lado ele faz parte do Campeonato Brasileiro de Cross Country. Talvez, então, para 2002, possamos pensar em pontos por etapa para o Campeonato. Assim, as etapas finais continuariam a ter um valor maior e ser mais competitivas.
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Este texto foi escrito por: Klever Kolberg (arquivo)