Todas as grandes montadoras de automóveis, espalhadas pelos quatro cantos do mundo, estão trabalhando forte para conquistar parte de um mercado que atualmente dá maior lucro nesta atividade: as grandes picapes, como a Mitsubishi L200 e os chamados utilitários esportivos, como o Pajero. Isso fez com que o número de equipes oficiais, representando fábricas no Rally Paris-Dakar, crescesse e por conseqüência a corrida tecnológica também.
Para este setor industrial e produtos diretamente ligados a ele, como combustíveis, lubrificantes e pneus, uma competição como esta serve a duas coisas. Ao mesmo tempo em que a empresa apóia o esporte e tem sua divulgação, torna o esporte um campo de pesquisa e desenvolvimento de seus produtos.
Sabendo disso, os organizadores procuram estabelecer limites para manter a competitividade e a segurança da prova, criando um regulamento dentro do qual engenheiros e pilotos têm de encontrar um equilíbrio entre performance e resistência.
Então, além de tentarem tirar maior eficiência dos motores, que pelo regulamento do Dakar estão limitados a 300 hp, os especialistas estão trabalhando na diminuição, ou melhor, na distribuição do peso, melhorando a relação peso/potência, assim como facilitando o trabalho da suspensão e dos freios.
A moda – Esta tendência fez com que os carros mais preparados nesta prova tenham o motor numa posição diferente daquela tradicional, na frente, sobre o eixo dianteiro. Aqui a moda é deslocar a máquina para trás. Em alguns casos, o motor fica 100% dentro da cabine e piloto e co-piloto se espremem nos cantos para dar espaço.
As carrocerias e outras peças, originalmente feitas de metal, são reproduzidas em kevlar ou carbono, mais resistente e mais leve. São caras, muito caras. Custam mais que um carro, mas feitas sob medida para vencer.
Acompanhe a cobertura do Paris-Dakar, parceria da Equipe Petrobras Lubrax com o Webventure, pelo site www.parisdakar.com.br.
Este texto foi escrito por: Klever Kolberg (arquivo)
Last modified: janeiro 7, 2003
