Dando continuidade ao nosso bate papo sobre o regulamento do Rally Paris-Dakar, vamos falar um pouco sobre como são as divisões da categoria Carros. A indústria automobilística percebeu o valor comercial da vitória no deserto e passou a investir pesado na prova. Na terceira edição, em 1981, os exércitos começaram a ser montados e a partir de então fábricas como a Mitsubishi, Porsche, Mercedes, Range Rover, Lada, Renault, Toyota, Peugeot, Citroën e outros preparadores passaram a investir somas consideráveis, desenvolvendo, testando e corrigindo seus protótipos. Também foram montadas, planejadas e preparadas as equipes de apoio. Estes times chegavam a envolver 50 pessoas, 10 caminhões de assistência, dois carros de assistência rápida e quatro carros de ponta. Algo em torno de 15 milhões de dólares anuais.
Aqui é bom lembrar que o Dakar não é feito apenas de gigantes. Na verdade o grande número de competidores é que faz a festa. O Dakar de 1988 bateu o recorde de número de participantes: 603 veículos (183 motos, 311 carros e 109 caminhões) deram a largada e somente 151 chegaram às praias de Dakar, capital do Senegal. Com base nesta estatística, já dá para entender porque cada concorrente que cruza a linha final já se sente um vitorioso, independentemente da sua classificação.
A organização sentiu a necessidade de premiar várias categorias, como no Campeonato Mundial de Rally de Velocidade, e também de incentivar a utilização de carros praticamente originais, vislumbrando o interesse dos construtores nos seus produtos de série. Assim, durante anos, a categoria carros foi dividida em T1 Maratona, para carros praticamente originais de série, somente com os equipamentos de segurança, a T2 para carros superpreparados, e a T3, onde participavam os protótipos.
Procurando seguir a tendência mundial de redução de custos e diminuição das velocidades, em 94 proibiram a utilização de motores gasolina com turbo, e a potência máxima foi limitada a 300 hp. Mas a maior surpresa aconteceu após o Dakar de 1996, quando ficou estabelecido que as fábricas não poderiam mais correr na categoria T3, a dos protótipos. Na época eram duas as grandes favoritas. A Mitsubishi rapidamente incorporou sua tecnologia num carro de série e passou a competir na categoria T2. Por outro lado, o exército vermelho da Citroën ficou a pé. A fábrica francesa não produzia modelos de série com tração nas quatro rodas e praticamente foi impedida de participar da prova. Justamente um time compatriota da organização, tradicional e vencedor da edição anterior. Aliás, das três edições anteriores. Numa comparação horrível, era como tirar a Ferrari da Fórmula 1.
O choque foi absorvido e o francês Jean Louis Schlesser viu a oportunidade de dar o pulo do gato. Estudou o regulamento, montou uma oficina e construiu um buggy com apoio de outra montadora francesa, a Renault, passando a ser um bicho papão, correndo numa classe especial para buggies com tração 4×2. Para atrair os americanos foi criada a classe especial de Protrucks, que são aquelas gaiolas em formas de picape que correm no deserto americano e do México.
Esta idéia de limitar a participação de fábricas na prova também teve o objetivo de atrair outros fabricantes de veículos off-road. Isso deu resultado. E como o segmento 4×4 está crescendo mundialmente, sua participação na frota mundial é cada vez maior, para este ano a TSO (organização do Paris-Dakar) resolveu inovar. Ela decidiu diminuir o número de categorias e mudar os nomes, visando uma maior facilidade na divulgação e identificação das mesmas. A categoria T1 Maratona passa a se chamar Categoria Produção. Em termos de regulamento nada muda, apenas o nome. A Categoria T2 e a categoria T3, além dos buggies e Protrucks, passam a formar apenas uma categoria, a Super Production. O regulamento será uma mescla do máximo em cada categoria. Ou seja, vale tudo.
Como antes, estas categorias também são divididas em motores gasolina e diesel. Para nós brasileiros isso pode soar estranho, mas o fato é que na Europa não existem restrições para a produção e comercialização de carros com motor diesel. Enquanto no Brasil praticamente apenas picapes e sport utilities podem rodar com este combustível, no velho mundo a oferta de produtos é imensa, desde um veículo econômico a carros de alto luxo.
Resumindo, dez categorias foram fundidas em apenas quatro. Para nós da Equipe Petrobras Lubrax isto se tornou o desafio maior, já que na edição anterior da prova investimos pesado na construção de um Mitsubishi Pajero Full com motor diesel para a categoria T2. Na categoria Super Production Diesel o número de concorrentes será maior, e protótipos passam a duelar conosco. Como nosso carro já estava pronto, seria financeiramente inviável iniciar a construção de outro para tirar proveito do novo regulamento. Então tratamos de desenvolvê-lo ao máximo. Afinal de contas, começar do zero sempre traz surpresa indesejável devido à falta de quilômetros rodados. E, por outro lado, em janeiro de 2001, enquanto estivemos na prova, sempre andamos na frente.
Mas vamos planejar o futuro, já que a própria história do Dakar mostra que não basta se superar. É preciso saber inovar. Diz um antigo provérbio chinês: Se não mudarmos nossa direção, acabaremos por chegar ao nosso objetivo inicial.
Até a próxima!
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André Azevedo, 42, e Klever Kolberg, 39, são pilotos da Equipe Petrobras Lubrax e participam do rali Paris-Dakar há 15 anos.
A Equipe Petrobras Lubrax tem patrocínio da Petrobras, BR Distribuidora, Mitsubishi Motors do Brasil, Pirelli, e Eletronet, e apoio das Concessionárias Honda, VAZ Sprockets Chains, Carwin Acessórios, Controlsat Monitoramento Via Satélite, Iveco, Minoica Global Logistics, Mitsubishi Brabus, Planac Informática, Nera Telecomunicações, Telenor, Dakar Promoções, Kaerre, Capacetes Bieffe, Lico Motorsports, Vista Criações Gráficas e Webventure.
Este texto foi escrito por: André Azevedo e Klever Kolberg, da Equipe Petrobras Lubrax
Last modified: dezembro 10, 2001
