Tipo de piso define uso do pneu correto (foto: Caetano Barreira/ www.webventure.com.br)
Costumo dizer que a única coisa que é certa de acontecer num rali é o incerto. Assim, tudo o que for possível antecipar, otimizará o esforço do piloto e de sua equipe, como também determinará o risco que estes correm.
Vejamos algumas das situações que podem ser encontradas e que precisam ser determinadas:
Planilha e Road Book – Numa prova de regularidade, na qual a velocidade dos pilotos é reduzida, utiliza-se uma planilha cuja largura é de, aproximadamente, 6 cm e cujos desenhos dos caminhos que serão percorridos são pequenos. Numa prova de velocidade, onde a média de aceleração é alta, utiliza-se uma planilha cuja largura é de, aproximadamente, 12 cm, e cujos desenhos são grandes.
Assim, quem participará de uma prova de velocidade, mas está acostumado a provas de regularidade, deve se preparar com um Road Book adequado à planilha de 12 cm. No sentido contrário, isto é, quem participará de uma prova de regularidade, mas está acostumado a participar de provas de velocidade, deve se preparar para ler uma planilha bem menor do que a está acostumado.
É importante lembrar que a planilha não é um luxo. A planilha determina a atenção que o piloto deve ter e o tipo de ação que deverá tomar frente a um determinado obstáculo. É a planilha que determina o risco a que o piloto se expõe. Não ler uma referência pode significar um simples erro de percurso, mas também pode significar um acidente de grandes proporções. Assim, é recomendável que o pilotos treinem com cada um dos tipos de planilha a que estarão submetidos em provas futuras.
Outra diferença entre as planilhas utilizadas por estas duas espécies de prova são os detalhes dos desenhos. Tendo em vista que, na maioria dos casos, a planilha de 6 cm tem seus desenhos feitos num editor de textos de computador, as referências nem sempre refletem, de forma exata, o caminho encontrado pelos pilotos. Por vezes, é possível encontrar saídas das estradas em ângulos diferentes do que aqueles que estão representados na planilha. Assim, mais uma vez, recomenda-se o treino com este instrumento antes de se fazer um rali.
No sentido inverso, isto é, daquele que fará Rally de Velocidade, mas está acostumado a Rally de Regularidade, é importante saber que, nos Rallies de Regularidade, o papel utilizado para fazer as planilhas tem gramatura pequena. Como a folha é muito fina, isto representa uma economia de espaço muito grande no Road Book. O que não acontece nos Rallies de Velocidade, que fazem uso de papel comum, que, por seu turno, toma muito espaço do Road Book. Na maioria dos casos, os pilotos de Rallies de Velocidade cortam a planilha e fazem dois rolos dela. De forma que, em algum momento da prova, têm que parar para substituir o rolo da planilha.
Assim, para a nova experiência com Rallies de Velocidade que tenham grandes planilhas, o piloto tem a opção de fazer 2 rolos ou adquirir um Road Book que tenha motor externo. Mas meça sua decisão, pois um motor externo, apesar de dar espaço para a planilha, está mais sujeito à danificar, em razão de sua maior exposição aos tombos e galhos.
Se o piloto souber o piso e a quilometragem em que será feito o deslocamento da prova, sua pilotagem pode ser mais ou menos prazerosa ou mais ou menos segura.
Se a prova tem um deslocamento extenso em asfalto e o piloto estiver utilizando bibi mousse, só poderá acelerar sua moto até, aproximadamente, 90km/h, sob pena de danificá-lo e impedir a participação no trecho cronometrado que se segue ao deslocamento ou trazer risco à pilotagem. Por outro lado, deslocar a 90 Km/h, durante 200 km, numa estrada de asfalto de boa qualidade, em linha reta, é DE-SES-PE-RA-DOR! A hora não passa, o pulso fica rígido, as costas doem, o acento parece que tem espinhos, não há posição possível de sentar na moto, o sono vem….
Contudo, se souber desta informação bem antes da prova, é possível trocar o mousse por câmara de ar, fazendo do deslocamento uma diversão e até poupando boas horas de descanso. Fazer uso da câmara de ar ao invés do bibi mousse , durante um deslocamento como este, possibilita acelerar a moto e diminuir o tempo de deslocamento. Resultado: é possível dormir um pouco mais ou ter mais tempo para descansar ao final deste trecho.
Tempo de descanso é vital para fazer uma prova segura!
Neste caso de uso da câmara para o asfalto, há 2 opções:
1) trocar o mousse pela câmara e vice-e-versa; ou
2) trocar a roda que está com mousse pela roda que está com câmara ou vice-e-versa.
A primeira opção (apenas trocar o mousse pela câmara e vice-e-versa) é mais barata, mas é mais demorada. A segunda opção (trocar a roda que está com mousse pela roda que está com câmara e vice-e-versa) é mais cara, mas é mais rápida. A escolha é sua. Mas é uma opção!
Além disso, saber o tipo de piso em que irá correr, dá ao piloto a opção de escolher o pneu correto para fazer a prova. De igual forma, saber das quilometragens, dá ao piloto a opção de fazer a prova com um pneu usado ou não.
Se souber, com antecedência, que irá pilotar 70 km numa estrada de cascalho, é possível optar por usar um pneu que já foi utilizado em outra ocasião, economizando na compra de um novo somente para a aquela prova, contudo, mantendo a mesma segurança. Mas, ao contrário, se você souber que pilotará 600 km em estradas de cascalho, você deverá se programar para adquirir um novo pneu para fazer a prova.
Como indiquei, com estas informações, o piloto tem a opção da decisão. Sem elas, a falta de opção impõe ao piloto uma decisão que, nem sempre, pode ser a que gostaria, expondo-o a risco desnecessário, não calculado ou imprevisto.
É fato que o motociclismo off road é uma atividade de risco. Contudo, o nível de risco a que o piloto se expõe pode (e deve) ser administrado através de algumas informações que podem ser obtidas bem antes da inscrição na prova.
Se a prova conta com helicóptero para resgate, o risco do piloto em caso de acidente grave é apenas do pequeno tempo de remoção. Mas se a prova não conta com helicóptero ou ambulância devidamente equipada, o risco do piloto em caso de acidente grave passa a ser outro: o tempo de remoção pode ser inadequado à gravidade do acidente e a estabilização do corpo acidentado pode ser inapropriada.
Se a organização da prova lhe diz que terá este ou aquele tipo de socorro médico, é sua a escolha de correr este ou aquele risco. Mas para que o piloto tenha esta escolha, a informação tem que chegar às suas mãos com antecedência.
Como disse, sem esta antecedência, o piloto não tem mais escolha e a decisão não é mais uma opção, mas uma imposição. E, talvez, uma imposição que não lhe agrade ou que lhe exponha a risco desnecessário, não calculado ou imprevisto.
Órgãos, Regulamentos e Diretores de prova – Outra matéria de grande importância, mas que poucos dão a atenção apropriada, são os órgãos do esporte, seus regulamentos e diretorias de prova.
A Federação Internacional de Motociclismo (FIM), a Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM) e as Federações dos estados (FPM, FEMERJ, FMEMG, FMCE, entre outras) são órgãos reguladores e protetores da atividade de motociclismo, no mundo, no Brasil e nos Estados, respectivamente.
Através de seus estatutos e regulamentos, estes órgãos representam os praticantes do esporte, sejam eles profissionais ou amadores. São eles que credenciam – e também descredenciam – campeonatos, provas, pilotos, órgãos e eventos relacionados ao esporte.
São eles que garantem que os eventos de motociclismo tenham todos os instrumentos necessários a uma prova com qualidade técnica (inclusive segurança técnica) e de segurança médica.
A chancela de um destes órgãos em qualquer prova impõe que seus regulamentos técnicos e médicos sejam observados. Assim, uma prova válida pelo campeonato mundial está sujeita a todas as regras impostas pela FIM, seja no que se refere à própria prova (como por exemplo, os instrumentos técnicos e médicos necessários), seja no que se refere ao relacionamento entre a organização e os pilotos e entre os próprios pilotos. Da mesma forma, uma prova válida pelo campeonato brasileiro, pelo campeonato estadual e assim por diante, está sujeita às regras impostas pela CBM, pela Federação daquele Estado, respectivamente.
Os direitos e deveres de cada uma das pessoas envolvidas com o esporte de motociclismo estão garantidos por cada um destes órgãos. É fato que a defesa dos direitos de cada uma destas pessoas está restrita à sua inscrição naquele órgão. Mas, inscritas, estas pessoas têm resguardados os seus direitos e deveres.
Assim também ocorre com a diretoria de uma prova. Uma diretoria comprometida com o evento e com os pilotos determinará o nível de segurança da prova. Uma diretoria de prova indicada pela CBM tem valor de garantia de que seus regulamentos e estatutos serão cumpridos, através da alocação dos instrumentos técnicos e médicos necessários.
Assim, conheça os órgãos, estatutos e regulamentos daqueles que representam você no mundo do motociclimo. Conheça seus direitos, mas também suas obrigações, com estes órgãos, com as organizações de eventos do esporte e com seus pares, os pilotos de moto.
Quanto mais notórias e públicas forem as informações relativas ao esporte, maior comprometimento haverá. Quanto mais conhecerem seus direitos e obrigações, melhor ficará o esporte.*
*estes são apenas alguns, dos muitos assuntos importantes que devemos conhecer do esporte.
Este texto foi escrito por: Dea Vilella, especial para o Webventure
Last modified: março 11, 2007
